中東情勢の再燃と原油価格高騰：中国の多角的なエネルギー安全保障戦略が浮き彫りに

Oilprice.comに寄稿したMichael Kern氏の記事より

米国とイランの間に築かれていた休戦協定は、ホルムズ海峡を恒久的に開放することを期待されていたが、今や崩壊の危機に瀕している。米軍は今週、イランの港湾都市に対する海上封鎖を再び実施し、沿岸沿いで数十の目標を攻撃。これに対し、テヘランはイランの許可なくホルムズ海峡を航行するタンカーを攻撃することで応じている。

6月の和平協定が有効であった Brent原油価格が1バレル約70ドルまで下落していたが、このニュースを受けて再び85ドルを超え、停戦条約署名後の最高水準に達した。これは今年2度目の市場の混乱であり、世界の海上輸送量の5分の1に相当する石油が供給停止の危機に瀕したことを意味する。初回の2月には、分析家たちが原油価格が200ドルに達すると予測したが、その水準には至らなかった。その背景には、ペルシャ湾というよりは北京の影響力が大きく、今週再び同じシナリオが試されている部分がある。

自家用車からタクシーへ：中国都市部の交通行動の変化

中国の主要都市では、ガソリン価格が週ごとに上昇しているにもかかわらず、タクシーを利用する方が自家用車を運転するよりも安くなっている。5月には、タクシーとカーシェアリングサービスでの利用回数が305億回に達し、前年同期比6%増加。この傾向は戦争とは直接的な関係はないものの、背景には深刻な労働市場の問題がある。

労働市場の弱さが、生計を立てるためにタクシー運転手として新たに参入する波を押し上げている。また、安価な電気自動車の普及が運転手になることを容易にしており、その結果、燃料費がかかる自家用車を運転する人々がいる中で、タクシーの料金は引き続き低下している。北京で半年間タクシー運転手を務めている李氏は、Reutersに対し「競争が非常に激しい」と語った。一方で45歳のガソリン車所有者楊氏は、ガソリン価格が高騰するたびにタクシーを利用するようになったと述べ、「駐車場を探さなくて済み、ガソリンを給油する必要もないからだ」と説明している。

電気タクシーの戦略と燃料需要への影響

この料金戦争は、すでに電気自動車が主流となっているタクシー市場に加わっており、燃料消費量の数値を急速に変化させている。中国の130万台のタクシーの中で約半数が電力で走行しており、主要都市ではその比率はほぼ100%に達している。滴滴出行の非化石燃料車両（ハイブリッド車と電気車を含む）は昨年800万台に増加し、現在ではアプリの総走行距離の3分の4を占めている。

全体として、中国は5月のガソリン消費量を前年同期比10%少なく、ディーゼル消費量を14%少なく消費した。これは、道路輸送が2%増加し、5月の祝祭期間に交通量が過去最高を記録したにもかかわらずのことである。交通政策開発研究所の劉代宗氏が言うように、移動需要は継続的に増加しているが、それは個人の車からタクシーと地下鉄へと移行しているだけだ。

数十億バレルの備蓄：時間と費用の戦略

戦争が始まるずっと以前から、より大きな意図を持った行動が展開されてきた。1年以上にわたり、中国の石油精製会社は需要を上回る原油を購入し、安定した価格と、他の多くの買い手が望まなかったロシアやイランへの制裁による深い割引を活用してきた。

北京以外に正確な数字を知る者はいないが、分析家は商業・戦略備蓄が2月の戦争開始時点で約10億バレルに達したと推計している。その後、北京はこれを利用した。原油輸入量は2月の1,139万バレル/日から5月の636万バレル/日に減少、44%以上の減少でありながら、石油精製会社はほぼ通常のレベルで操業を続けた。この差は直接備蓄から来ており、国際エネルギー機関（IEA）は6月だけで中国が備蓄から4,100万バレルを引き出したと推計している。

「中国は価格の下限を設定した」と、Rystad EnergyのJaniv Shah氏はCNNに対し、この備蓄の蓄積を説明する。その下限は戦争が勃発すると、実際のショックアブソーバーとなった。それが2度目の同じ作業を行うことができるかどうかは別の問題だ。使用分は自然に補充されず、J.P. Morganは現在、中国の需要減少が元に戻るか、あるいは国が必要とする石油量の永続的な変化に近づいているかを議論している。

戦争にも影響されないパイプライン

20年にわたるロシアと中央アジアを横断するパイプライン建設により、ホルムズ海峡は現在、中国の海上輸入の40-50%しか輸送しなくなったと、対外関係評議会の中国戦略イニシアティブディレクターであるRush Doshi氏は述べている。北京は「過去20年をかけて海上石油への依存をいくらか減らしてきた」。

陸路で移動する石油はイスラム革命防衛隊に捕捉されることはなく、戦争リスクの保険も不要であり、イランがその任務を守る海域を割り当てたかどうかも問題にならない。ロシアの力シベリアパイプラインを通じて移動する天然ガスも同じロジックに従うが、それは無限ではない。これらのパイプラインはほぼ最大容量に達しており、ロシアが海上で差し戻しをしたいと望んでも、自国の船で十分にカバーできる量ではない。

OCBCの分析家は3月に、この多様化により、ホルムズ海峡の長期停止に対し、中国はアジアの隣国よりも影響を受けにくくなると主張した。その主張は今週、海峡が事実上の争奪戦となり、両者が交戦している状況で、現実世界で再び試されている。

イランの滞留原油、誰も競わない

イランの船は基本的にホルムズ海峡を航行する唯一の船であり、そのほぼすべてが中国に向かっている。中国はイランの輸出の約90%を購入している。中国の石油精製会社がそれを熱望すると考えるかもしれない。しかし、そうではない。イランの貨物が短期的な停戦期間中に蓄積した際、買い手たちはそれらを競うのではなく、主に離れていった。

例えば、民間の盛虹石化は7月の納入のためにイラク、UAE、サウジアラビアから約1,200万バレルの原油を購入した。湾岸産油国が貨物を動かすために独自に価格を引き下げた時点でのことだ。中国へのイランからの輸入は7月に日量約55万6,000バレルに減少、2023年初以来の最低水準となり、3,000万～3,450万バレルのイラン原油が買い手の手配なく浮きドックに留まっている。

J.P. MorganのNatasha Kaneva氏は今月の顧客向けメモで、この動きを率直に表現した。「ホルムズ海峡を出る原油は、中国以外に行く場所が日増しにない。しかし、中国は買わない」。世界最大の原油輸入国がこうして選択的になれるなら、市場が提示する価格を受け入れるのではなく、自ら価格を設定している。

大きな変革が進行中

中国で新しく販売される乗用車の2台に1台が現在、新エネルギー車（電気自動車を含む）である。清浄技術の輸出、太陽光パネル、バッテリー、電気自動車は、イランでの戦闘が始まった直後の3月に記録的な高に達した。北京の目標は、戦争があろうとなかろうと、2030年までに非化石燃料を総エネルギー消費の25%に引き上げることであり、昨年は約22%であった。

J.P. Morganの分析家は今月初めに、紛争が単にすでに進行中であった行動変化を加速させ、中国が市場が始まった時に想定していたよりも石油に依存しなくなった可能性があると書いた。それが今週の価格上昇が懸かっている本当の問いだ。

Goldman SachsのDon Striven氏は、中国の輸入減少の有意義な割合、おそらくその10分の1が、停戦があろうとなくとも完全には元に戻らないという考えを示した。彼が正しければ、今後数週間にホルムズ海峡で何が起ころうと、国は長年にわたり多角的な5層の防衛を構築してきたが、最終的には、どの予算も計算した以上に石油を必要としなくなるかもしれない。永遠に。